![\"th\"](\"http:\/\/www.lacostituzione.info\/wp-content\/uploads\/2016\/12\/th-14-300x168.jpg\")
di Edoardo Caruso<\/b><\/p>\ndi Edoardo Caruso<\/b><\/p>\n
Con la sentenza n. 265 del 2016<\/a>, depositata il 15 dicembre, la Corte Costituzionale \u00e8 intervenuta sulla nota questione che vede contrapposti taxi e NCC, da un lato, e la piattaforma informatica Uber, dall\u2019altro. Si \u00e8 cos\u00ec venuta a creare una situazione di assoluta incertezza e confusione in cui, di fatto, \u00e8 rimessa alla sensibilit\u00e0 degli operatori la valutazione sulla legittimit\u00e0 o meno di forme \u201cinnovative\u201d di autotrasporto quali, appunto, il cd. \u201cservizio di Uber\u201d<\/a>. Oltre che mettere in relazione soggetti richiedenti e offerenti il servizio di trasporto attraverso gli strumenti di geolocalizzazione degli smarthphone e dei tablet, la piattaforma informatica Uber si occupa del pagamento elettronico della corsa e dovrebbe garantire anche la qualit\u00e0 del servizio (sebbene vi siano delle perplessit\u00e0 sull\u2019effettivit\u00e0 di tali controlli). Emblematiche della situazione di incertezza creatasi sono alcune decisioni dei giudici di pace che hanno annullato le sanzioni inflitte, ai sensi degli art. 85 e 86 del Codice della strada, ai soggetti affiliati a UberPop che svolgevano, senza licenza, servizio di autotrasporto non di linea a pagamento. Inoltre, come osservato da una circolare del Dipartimento di Pubblica sicurezza rivolta ai dirigenti dei compartimenti di Polizia stradale, nemmeno l\u2019intervento in funzione consultiva del Consiglio di Stato ha consentito di risolvere la questione.
\nI soggetti che possono svolgere l\u2019autoservizio \u201cnon di linea\u201d (ossia \u201cquelli che provvedono al trasporto collettivo o individuale di persone, con funzione complementare e integrativa rispetto ai trasporti pubblici di linea ferroviari, automobilistici \u2026 e che vengono effettuati, a richiesta dei trasportati o del trasportato, in modo non continuativo o periodico, su itinerari e secondo orari stabiliti di volta in volta\u201d) sono individuati dalla legge statale 15 gennaio 1992, n. 21<\/a> che, con riguardo a tale profilo, non \u00e8 mai stata aggiornata. Ne deriva che l\u2019esclusivo riferimento operato da tale disciplina ai taxi e ai servizi di noleggio con conducente (pi\u00f9 noti come NCC) non deriva da una precisa scelta politica di escludere altri soggetti da tali attivit\u00e0, ma \u00e8 la conseguenza di una normazione obsoleta.<\/p>\n
\nLa questione si \u00e8 posta, soprattutto, con riguardo a UberPop che consente di noleggiare – a prezzi ridotti – un’auto con autista non professionista, privo cio\u00e8 di apposita licenza (e qui sta la differenza con altri servizi offerti da Uber, quali UberBlack e UberVan, che invece riguardano gli operatori tradizionali, taxi e NCC).<\/p>\n
\nDal punto di vista giuridico il problema \u00e8 quello della qualificazione di queste attivit\u00e0: se si tratti di servizi di trasporto, in quanto tali esclusi dall\u2019ambito di applicazione della Direttiva che ha liberalizzato i servizi nel mercato unico (Direttiva Bolkestein<\/a>) e assoggettati, quindi, alla legge 21\/1992 (comprese le previsioni sul controllo all\u2019accesso degli operatori nel mercato attraverso il rilascio di licenze contingentate); o se siano, invece, servizi altri (servizi elettronici di intermediazione, servizi di informazione) e perci\u00f2 esclusi dall\u2019applicazione di tale legge statale e liberalizzati a livello europeo.<\/p>\n
\nD\u2019altronde la problematica si \u00e8 posta anche al di fuori dei confini nazionali: oltre ad essere stata oggetto di una Comunicazione della Commissione europea del 2 giungo 2016, controverse analoghe sono sorte di fronte ad altre Corti nazionali e una causa sulla qualificazione \u2013 servizio di trasporto o altro servizio – dell\u2019attivit\u00e0 di Uber \u00e8 al momento pendente di fronte alla Corte di giustizia.<\/p>\n